در ماههای اخیر، تصویر کامیونهایی که در صفهای طولانی پشت مرزهای ایران منتظر عبور هستند، بیش از گذشته دیده میشود. افزایش تردد در برخی گذرگاههای زمینی فقط یک مسئله مربوط به رانندگان یا گمرک نیست؛ پشت این صفها، تغییر بخشی از مسیر تجارت ایران قرار دارد. اختلال در مسیرهای دریایی جنوب و محدود شدن دسترسی به برخی مسیرهای کشتیرانی باعث شده بخشی از کالاهایی که پیشتر از بنادر جنوبی جابهجا میشدند، به سمت مرزهای زمینی، بنادر شمالی و کریدورهای منطقهای حرکت کنند.
بر اساس گزارش فایننشال تایمز در سپتامبر ۲۰۲۶، پیش از آغاز بحران اخیر بیش از ۸۰ درصد از تجارت دوطرفه ایران از نظر وزن، معادل حدود ۱۸۰ میلیون تن در سال، از مسیر دریایی سواحل جنوبی انجام میشد. همین وابستگی باعث شده تغییر وضعیت حملونقل دریایی، فشار قابل توجهی را به مسیرهای جایگزین وارد کند.
کالاهایی که از دریا به جاده منتقل شدند
وقتی مسیر اصلی حمل یک محموله دچار اختلال میشود، جایگزین کردن آن با یک مسیر دیگر به سادگی تغییر یک خط روی نقشه نیست. ظرفیت گمرک، تعداد کامیونها، جاده، انبار، نیروی انسانی، تشریفات مرزی و حتی امکان بازگشت کامیون همگی باید با حجم جدید تجارت هماهنگ باشند.
در مورد ایران، ترکیه یکی از مهمترین مسیرهای جایگزین بوده است. فایننشال تایمز گزارش داده که تجارت دوجانبه ایران و ترکیه در نیمه نخست سال ۲۰۲۶، بر اساس دادههای ترکیه، با رشد ۱۹ درصدی به حدود ۳.۲ میلیارد دلار رسیده است. در همین گزارش آمده که واردات ایران از مسیر گوربولاک در پنج ماه منتهی به ۱۲ اوت، بر اساس دادههای گمرک ایران، ۲۵۰ درصد افزایش داشته است.
این افزایش فقط در آمار تجارت دیده نمیشود؛ در مرز نیز خودش را نشان داده است. سازمان اتحادیه اتاقها و بورسهای ترکیه در مرداد ۱۴۰۵ از افزایش تدریجی تردد کامیونها در گذرگاه گوربولاک و مذاکره ایران و ترکیه برای کاهش تأخیرها خبر داد. در این مذاکرات، استفاده گستردهتر از کارنه TIR و اجرای سیستم e-TIR نیز مورد بررسی قرار گرفت.
در چنین شرایطی، برای شرکتهایی که کالا میان دو کشور جابهجا میکنند، باربری ایران به ترکیه دیگر فقط یک مسیر تجاری معمولی نیست؛ این مسیر در بخشی از زنجیره تأمین منطقهای، نقش یک مسیر جایگزین را نیز پیدا کرده است.
صف کامیونها در گوربولاک؛ نشانهای از تغییر مسیر تجارت
یکی از روشنترین نشانههای این تغییر، وضعیت مرز بازرگان ـ گوربولاک است. فایننشال تایمز در گزارش خود از صفی حدود ۷ کیلومتری از کامیونها در سمت ترکیه خبر داده و نوشته است که حدود ۵۰۰ کامیون در روز از ترکیه وارد ایران میشوند و ترافیک بار نسبت به سال گذشته حدود ۳۰ درصد افزایش یافته است.
البته افزایش تردد لزوماً به معنای افزایش ظرفیت عبور نیست. وقتی تعداد کامیونها سریعتر از ظرفیت عملیاتی پایانه رشد کند، نتیجه میتواند افزایش زمان انتظار، تجمع خودروها، افزایش هزینه توقف و در نهایت بالا رفتن هزینه حمل کالا باشد.
اتحادیه اتاقها و بورسهای ترکیه نیز در نشست مردادماه با طرف ایرانی، موضوع «افزایش تدریجی تردد کامیونها» و مشکلات مربوط به زمان انتظار را در دستور کار قرار داده بود. همین مسئله نشان میدهد که افزایش بار زمینی به یک موضوع عملیاتی در سطح دو کشور تبدیل شده است.
فقط ترکیه نیست؛ عراق هم بخش مهمی از بار زمینی ایران را جذب میکند
در غرب ایران، مرزهای عراق نیز یکی از مسیرهای مهم جابهجایی کالا هستند. عراق به دلیل نزدیکی جغرافیایی و ارتباط گسترده تجاری با ایران، حتی پیش از بحران اخیر نیز سهم قابل توجهی از صادرات زمینی ایران را به خود اختصاص داده بود.
آخرین گزارشهای منتشرشده درباره وضعیت مرزهای تجاری دو کشور نشان میدهد که بیشتر گذرگاههای تجاری ایران و عراق فعال هستند، هرچند در برخی نقاط همچنان تأخیر و صف کامیون وجود دارد. بر اساس گزارش شفق نیوز در ۱۶ سپتامبر ۲۰۲۶، تردد تجاری در شلمچه از سر گرفته شده بود و گذرگاه سومار نیز با ظرفیت حدود ۳۰۰ کامیون در روز فعالیت خود را از سر گرفته بود. مهران، باشماق و خسروی نیز فعال بودند.
همین گزارش یک عدد قابل توجه دیگر نیز ارائه میکند: از ابتدای سال ایرانی، یعنی ۲۱ مارس ۲۰۲۶، تا ۱۲ سپتامبر، بیش از ۴۰ هزار کامیون صادراتی از مرز مهران عبور کردهاند. این رقم نشان میدهد که مرزهای زمینی غرب کشور همچنان یکی از کانالهای اصلی تجارت ایران با بازار عراق هستند.
به همین دلیل، مسیر حمل زمینی از ایران به عراق برای بخشی از صادرکنندگان و صاحبان کالا اهمیت بیشتری پیدا کرده است. نزدیکی بازار عراق به ایران و تعدد گذرگاههای زمینی باعث میشود بخشی از محمولهها بتوانند بدون وابستگی مستقیم به مسیرهای دریایی جنوب به مقصد برسند.
روسیه؛ مسیر دیگری که اهمیت آن بیشتر شده است
در شمال ایران نیز مسیرهای مرتبط با روسیه و آسیای میانه مورد توجه بیشتری قرار گرفتهاند. یکی از مهمترین طرحها در این منطقه، کریدور بینالمللی حملونقل شمال ـ جنوب است که ایران را به جمهوری آذربایجان، روسیه و در ادامه به بازارهای شمالی و اروپایی متصل میکند.
.svg)
وزارت حملونقل روسیه در سپتامبر ۲۰۲۶ اعلام کرد که حجم جابهجایی در کریدور شمال ـ جنوب در حال افزایش است. بر اساس آمار این وزارتخانه، در سال ۲۰۲۵ حدود ۱.۲ میلیون تن کالا در بخش جادهای این کریدور جابهجا شده است. در بخش ریلی مسیر غربی نیز حجم حمل در سال ۲۰۲۵ به ۶۶۴.۴ هزار تن رسید و در شش ماه نخست سال ۲۰۲۶ حدود ۳۰۰ هزار تن ثبت شد.
پروژه راهآهن رشت ـ آستارا نیز یکی از اجزای مهم همین مسیر است. وزارت حملونقل روسیه در فوریه ۲۰۲۶ از امضای پروتکل مربوط به دسترسی شرکت روسی به اراضی مورد نیاز برای ساخت این خط ریلی خبر داد. تکمیل این بخش میتواند اتصال ریلی میان شبکه شمالی ایران و مسیر آذربایجان ـ روسیه را تقویت کند.
در نتیجه، حمل زمینی به روسیه را نمیتوان صرفاً یک مسیر جادهای ساده دانست؛ در عمل، بخشی از این تجارت به شکل ترکیبی میان جاده، راهآهن و دریای خزر انجام میشود و همین موضوع باعث شده مسیرهای شمالی در شرایط فعلی اهمیت بیشتری پیدا کنند.
آیا مرزهای زمینی میتوانند جای بنادر جنوبی را بگیرند؟
پاسخ کوتاه این است که ظرفیت مسیرهای زمینی برای جبران کامل تجارت دریایی کافی نیست. گزارش دویچه وله در سپتامبر ۲۰۲۶ نیز با اشاره به ظرفیت مسیرهای شمالی ایران تأکید کرده که این مسیرها میتوانند بخشی از نیاز تجارت کشور را پوشش دهند، اما توان جایگزینی کامل تجارت دریایی را ندارند.
دلیل این مسئله ساده است: یک کشتی کانتینری یا فلهبر میتواند حجم بسیار بزرگی از کالا را در یک سفر جابهجا کند، در حالی که انتقال همان حجم از طریق کامیون به تعداد بسیار زیادی خودرو، راننده، پایانه، فضای پارک، تشریفات گمرکی و زمان نیاز دارد.
از طرف دیگر، مسیر زمینی الزاماً به معنای جابهجایی کاملاً جادهای نیست. برای روسیه و کشورهای آسیای میانه، ترکیب کامیون، راهآهن و حمل دریایی در خزر اهمیت زیادی دارد. به همین دلیل، تغییر مسیر تجارت ایران را باید بیشتر یک «شبکه جایگزین» دانست تا جایگزینی یکبهیک کشتی با کامیون.
افزایش تردد یعنی افزایش هزینه هم؟
افزایش تقاضا برای مسیرهای زمینی میتواند مزایایی مانند فعال شدن ظرفیتهای مرزی و افزایش حجم تجارت منطقهای داشته باشد، اما همزمان هزینههایی نیز ایجاد میکند. صف کامیونها، زمان انتظار در گمرک، کمبود پارکینگ، محدودیت ظرفیت جاده و پایانه، هزینه سوخت و هزینه خواب خودرو میتوانند قیمت نهایی حمل را افزایش دهند.
فایننشال تایمز نیز در گزارش خود به همین مشکل اشاره کرده و نوشته است که زیرساخت محدود، کنترلهای طولانی گمرکی و گلوگاههای مرزی باعث افزایش زمان و هزینه حمل شدهاند. این مسئله زمانی اهمیت بیشتری پیدا میکند که مسیر زمینی بهعنوان جایگزین یک مسیر دریایی بزرگ مورد استفاده قرار گیرد.
داستان صفهای مرزی در واقع داستان تغییر نقشه تجارت است
اگر صف کامیونها در مرزهای ایران را فقط یک مشکل ترافیکی ببینیم، بخش مهمی از ماجرا را از دست دادهایم. آنچه در بازرگان، مهران و سایر گذرگاههای تجاری دیده میشود، تا حدی بازتاب تغییر مسیر کالاها در نتیجه تحولات بزرگتر منطقهای و اختلال در برخی مسیرهای دریایی است.
ایران در حال حاضر به دلیل داشتن هفت همسایه زمینی، دسترسی به دریای خزر و قرار گرفتن در مسیر کریدورهای بینالمللی، گزینههای متعددی برای جابهجایی کالا دارد. ترکیه در غرب، عراق در جنوب غربی، قفقاز در شمال غرب و مسیرهای روسیه و آسیای میانه در شمال و شمال شرق، هر کدام بخشی از این شبکه را تشکیل میدهند.
اما آمارهای موجود یک نکته مهم را نشان میدهند: مسیرهای زمینی میتوانند بخشی از تجارت را جابهجا کنند، ولی جایگزین کامل ظرفیت دریایی نیستند. بنابراین اگر اختلال در مسیرهای جنوبی ادامه پیدا کند، مسئله اصلی فقط افزایش تعداد کامیونها نخواهد بود؛ بلکه ظرفیت گمرکها، پایانهها، جادهها، راهآهن و بنادر شمالی نیز به یکی از عوامل تعیینکننده در ادامه تجارت ایران تبدیل خواهد شد.
به این ترتیب، صف کامیونها در مرزهای ایران را میتوان یکی از قابل مشاهدهترین نشانههای تغییری دانست که در پشت صحنه تجارت کشور در حال رخ دادن است: کالاهایی که زمانی بخش بزرگی از مسیر خود را از دریا طی میکردند، اکنون برای رسیدن به مقصد، بیش از گذشته به جاده، ریل و گذرگاههای زمینی متکی شدهاند.
رضا معنوی روزنامهنگار سیاسی، تحلیلگر مسائل راهبردی و دبیر گروه سیاسی مجله خبری ارتباط ما است. وی بیش از ۱۳ سال سابقه فعالیت حرفهای در حوزه خبرنگاری سیاسی، تحلیل رویدادهای داخلی و منطقهای، گزارشنویسی تحقیقی و بررسی تحولات خاورمیانه دارد.
او دارای کارشناسی ارشد علوم سیاسی از دانشگاه تهران و کارشناسی روابط بینالملل از دانشگاه علامه طباطبایی است و در زمینه سیاست داخلی ایران، سیاست خارجی، دیپلماسی منطقهای و مسائل امنیتی فعالیت میکند.
رضا معنوی از سال ۱۳۹۹ به تیم تحریریه مجله خبری ارتباط ما پیوسته و در کنار فعالیت رسانهای، در تولید گزارشهای تحلیلی و بررسی موضوعات سیاسی با تمرکز بر دقت اطلاعات، تحلیل مبتنی بر منابع معتبر و تفکیک خبر از تحلیل فعالیت دارد.
